Oto list otwarty Roberta Minge do burmistrza z wnioskiem o natychmiastowe przywrócenie stanu bezpieczeństwa na obszarze zarządzanej gminy

 

Wronki, 12 października 2021 r.

Burmistrz Miasta i Gminy Wronki

List otwarty

Szanowny Panie Burmistrzu,

chciałbym na wstępie zaznaczyć, że sprawa poruszona w niniejszym piśmie, została w dniu wczorajszym przedstawiona Prezesowi Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S. A., Ireneuszowi Merchelowi, wraz z żądaniem wykonania ciążących na nim obowiązków.

Niestety, jak wiele poprzednich zgłoszeń, i to pozostało bez reakcji.

Nie pozostaje zatem nic innego, jak po raz drugi zwrócić się do Pana – organu odpowiedzialnego – z wnioskiem o natychmiastowe przywrócenie stanu bezpieczeństwa na obszarze zarządzanej gminy.

Podobnie, jak poprzednio, rzecz dotyczy bezpieczeństwa ruchu pociągów na przebiegającej przez jej teren, przebudowywanej linii kolejowej nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny.

Podobnie, jak poprzednio, konieczność ta wynika z rażącego lekceważenia przez zarządcę ww. linii, to jest spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. (PLK), zasad bezpiecznego prowadzenia tegoż ruchu.

Od czterech tygodni przejawia się ono w:

• utrzymywaniu w stanie niesprawności, odpowiedzialnych za bezpieczeństwo użytkowników drogi, urządzeń technicznych – rogatkowych i sygnalizacji – stanowiących wyposażenie przejazdu kategorii B, usytuowanego w km. 49.199, w ciągu drogi gminnej Samołęż – Stróżki,
• wyprawianiu pociągów ze stacji Wronki, w kierunku Pęckowa, na tak zwane sygnały zastępcze (Sz), z pominięciem odpowiedzialnych za bezpieczeństwo pasażerów, urządzeń technicznych stanowiących wyposażenie stacji Wronki.

Stróżki, przejazd kolejowo-drogowy, nieczynne od czterech tygodni urządzenia bezpieczeństwa

8 marca br., drogą mailową przesłałem Panu zawiadomienie dotyczące podobnego rodzaju nieprawidłowości. Jak łatwo zauważyć, charakter obecnych naruszeń jest bardzo podobny.
Nie ma więc chyba potrzeby, by ponownie rozwodzić się na temat zagrożeń, jakie niosą ze sobą ww. niesprawności. Treść poprzedniego, marcowego maila – w załączeniu.

Urządzenia przejazdowe zostały w okolicy 10 – 12 września uszkodzone. Awarii uległ wówczas sygnalizator drogowy.

Podobnie, jak w marcowym przypadku, kiedy po siedmiu, czy nawet ośmiu tygodniach niesprawności, „udało się” PLK przywrócić działanie sygnalizacji kolejowej dosłownie w dwa dni, także i tutaj, sygnalizator możliwy był do wymiany natychmiast – nawet w ciągu jednej doby.
Właściwa jednostka tej firmy jest w posiadaniu dużej ilości tego rodzaju podzespołów, pozostałych aqpo demontowanych w ramach modernizacji, urządzeniach na innych przejazdach.

Zaznaczyć należy, że PLK, w myśl ustawy o transporcie kolejowym, zobowiązane są do utrzymywania w stanie sprawności zarządzanej infrastruktury, czyli także do jej niezwłocznej naprawy.

PLK postanowiły jednak – kolokwialnie rzecz ujmując – zakombinować.

Postanowiono skorzystać z okazji i przy okazji przełączenia systemu sterowania ruchem pociągów na stacji Wronki, ze starego, przekaźnikowego, na nowy, komputerowy, dokonać zmian w urządzeniach rogatki na przedmiotowym przejeździe.

Taki sposób postępowania, ograniczony do, powiedzmy, kilku dni, byłby jeszcze uzasadniony.

System przejazdowy na Stróżkach jest z systemem stacyjnym we Wronkach układowo powiązany.
Rogatki zamykają się automatycznie, po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę, na semaforze stacyjnym. W drugą stronę, semafory pokazują sygnał „Stój”, jeśli tylko urządzenia na przejeździe nie są sprawne.

Jest więc oczywiste, że uruchomienie nowego systemu na stacji wiąże się z koniecznością przełączenia powiązanych urządzeń rogatkowych z systemu starego.

Dodatkowo, na przejeździe ustawiono nowe napędy rogatkowe oraz sygnalizatory drogowe.

Jak wspomniałem, taki zakres robót uzasadniałby wyłączenie rogatki na kilka dni. Niech będzie – maksymalnie na tydzień.

Niestety, jak to często bywa, także i tutaj przekombinowano.

Zmiana systemu sterowania na stacji Wronki, z uwagi na nieprzygotowanie wykonawców robót, była kilkakrotnie przekładana.

Co istotne, termin przełączenia odraczano zarówno przed uszkodzeniem rogatki (10 – 12 września), jak i po tym zdarzeniu.

Świadczyć o tym może zmiana dat otwarcia innego przejazdu – w km 52,955 (ul. Nadbrzeżna), który również jest powiązany z tym systemem sterowania. Że przypomnę, kolejne, niezrealizowane terminy: 23.07,  31.08,  15.09,  25.09,  6.10, zaś na chwilę obecną – rzec można – jak się uda.

Przyzna Pan, rozwój wypadków absolutnie niedopuszczalny, zważywszy na funkcjonowanie „na kontrakcie”, wspomnianego i w marcu, tak zwanego inżyniera kontraktu – jednostki, która powinna do PLK zgłaszać gotowość obiektu do odbioru.

Wronki nie są pierwszym takim obiektem, a więc na prawidłowo, od trzech lat prowadzonych robotach budowlanych wypadałoby mieć już ustalone jakieś kryteria odbiorowe i od uczestników procesu budowlanego skutecznie egzekwować stosowanie się do nich.

Niestety, liczba prób opanowania tematu pt.: „Komputerowy System Sterowania Ruchem Kolejowym na stacji Wronki”, dobitnie pokazuje, jak dalekie od osiągnięcia tego sukcesu, PLK są.

I tak, również urządzenia rogatkowo-sygnalizacyjne na przejeździe na Stróżkach, pozostają nieczynne już od miesiąca.

Dzieje się tak pomimo, że po dokonanej przebudowie można by je włączyć i sterować ręcznie – posiadają taką funkcję.

Za sprawą niczym nieuzasadnionej decyzji PLK jednak, od miesiąca, bezpieczeństwo użytkowników drogi o – nie budzi chyba wątpliwości – dużym natężeniu ruchu (mieszkańcy, Samsung, Amica), zależy tylko i wyłącznie od tego, czy wszyscy maszyniści pociągów nie zapomną o konieczności zwolnienia przed przejazdem. A że zdarza się im zapomnieć, istnieją dowody, również w posiadaniu spółki PLK.

Oznacza to, podobną do opisanego w marcu (załącznik), degradację systemu bezpieczeństwa ruchu kolejowego – nieuzasadnione wyłączenie jego istotnych elementów, jakimi są urządzenia techniczne wspomagające pracę personelu, nie pozwalające popełnić błędu mogącego mieć katastrofalne skutki.

W odniesieniu do przejazdu, praktycznie rzecz ujmując, PLK w sposób nieupoważniony dokonały obniżenia kategorii przejazdu – z B do D – stosowanego na drogach o znikomym natężeniu ruchu.

Nieupoważniony, ponieważ zmiany takie dokonywane powinny być komisyjnie.

O czym nie warto nawet wspominać – wraz ze zmianą oznakowania drogi.

Tymczasem, zdjęcia z ostatniej niedzieli (czyli, po niemal miesiącu):

Przejazd Stróżki – nieprawidłowe oznakowanie od strony Samołęża

Przejazd Stróżki – nieprawidłowe oznakowanie od strony Wronek

Przechodząc do kwalifikacji prawnej – PLK, swoim lekceważącym postępowaniem naruszyły przepisy bezpieczeństwa, to jest § 25 ust. 12b Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r., w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. 1444 z 2005 r., z późn. zm.), o treści:

„W przypadku awarii urządzeń sterowania ruchem kolejowym lub w przypadku modernizacji albo odnawiania elementów infrastruktury kolejowej, sygnału zastępczego Sz na danym semaforze można używać nieprzerwanie w okresie nie dłuższym niż 20 dni, a zarządca infrastruktury niezwłocznie przeprowadza analizę ryzyka. Jeżeli po upływie tego okresu nadal nie ma możliwości podania na tym semaforze sygnału zezwalającego na jazdę, zarządca infrastruktury podejmuje odpowiednie środki bezpieczeństwa wynikające z uprzednio przeprowadzonej analizy ryzyka.”

Pomijając nawet niezasadne wyłączenie urządzeń przejazdowych po wystąpieniu awarii, w sytuacji, kiedy perspektywa odbioru systemu sterowania na stacji Wronki była – oględnie rzecz traktując – odległa, po upływie 20-tu dni stosowania sygnałów zastępczych na semaforach wyjazdowych ze stacji Wronki, w kierunku Pęckowa, PLK nie podjęły żadnych, wymaganych przepisami, środków bezpieczeństwa.

Jakie to środki? Jak wspomniałem, oczywistym byłoby uruchomienie systemu rogatki i sygnalizacji przejazdowej, choćby w trybie ręcznego sterowania. Innym – tymczasowo dopuszczalnym – na przykład zapewnienie strzeżenia przejazdu przez uprawnionego pracownika na miejscu, czyli, zamiast obniżenia, podniesienie kategorii przejazdu z B na A, co jest do wykonania, nawet bez potrzeby powoływania speckomisji.

Panie Burmistrzu,

Wobec braku reakcji ze strony Prezesa Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S. A. na zgłoszone nieprawidłowości, stwierdzone w obszarze jego działalności, oczekuję – i, jak sądzę, wyrazi to wolę zdecydowanej większości mieszkańców gminy, którzy, być może, niniejszy list przeczytają – działań nakazujących spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. natychmiastowe zapewnienie pełnej sprawności technicznej opisanych tu urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego
na przejeździe w km 49,199 oraz na stacji Wronki lub natychmiastowe podjęcie, opisanych w przytoczonym rozporządzeniu, alternatywnych środków bezpieczeństwa, przywracających jego wymagany poziom. 

Ponieważ jest to kolejny już, tak rażący przypadek lekceważącego traktowania przez tę spółkę, z jej Prezesem Zarządu włącznie, kwestii związanych z bezpieczeństwem, za które odpowiadają, ponownie namawiam, by poważnie rozważył Pan wywiązanie się z ustawowego obowiązku i, w myśl art. 304, § 2 Kodeksu postępowania karnego, powiadomienie organów ścigania.

W marcu wyraziłem podziękowania za pańską ówczesną, doraźną interwencję.

Jak domniemam, obecnie, po przedstawieniu sprawy, podziela Pan pogląd o konieczności bardziej zdecydowanych działań.

Ponawiam również wniosek, by w zawiadomieniu zaznaczyć bierną postawę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który niezmiennie (od marca), na bieżąco otrzymuje raporty o stosowaniu sygnałów zastępczych na sieci kolejowej, lecz na przypadki takie, jak tu opisany, nie reaguje.

Pan Prezes posiada niezbędne narzędzia prawne dla niemalże natychmiastowej, radykalnej redukcji liczby sygnałów zastępczych. Niestety, z niezrozumiałych powodów, nie korzysta z nich.

Do listy opisanych w marcu przypadków, dziś dodać można incydenty na szlakach: Ostrów Wlkp. – Franklinów oraz Koszalin – Nosówko, gdzie niesprawność urządzeń bezpieczeństwa i użycie sygnałów zastępczych – tak zwanych Sz-ów –również przyczyniło się do wpuszczenia, jadących z przeciwnych kierunków pociągów, na wspólny odcinek toru.

W czasie stosowania sygnałów zastępczych, w opisanym tutaj, wronieckim przypadku, w dniach 21 – 24 września, urząd Pana Prezesa, dość licznie reprezentowany był na branżowej imprezie w Gdańsku – targach Trako.

Przyzna Pan, w tzw. torach zaś, obecność ta jakby mniej się zaznaczyła.

Uważam więc, iż Pan Prezes powinien wyjaśnić, czy właściwie pojmuje swoją rolę – tak zwanej władzy bezpieczeństwa w dziedzinie transportu kolejowego – w związku z pełnieniem której, obficie przecież uczestniczy w dystrybucji pieniędzy podatników.

W szczególności interesująca jest kwestia, jak lansowanie się na wspomnianego rodzaju event-ach – targach, konferencjach – miałoby zdaniem Pana Prezesa definitywnie rozwiązać problem stosowania sygnałów zastępczych, z którym ponoć niestrudzenie, heroicznie, od lat się zmaga?

W kwestii bierności, jeszcze.

Również wczoraj otrzymałem postanowienie Sławomira Hofmanna z komisariatu we Wronkach, zatwierdzone przez Agnieszkę Bielicką z prokuratury w Szamotułach, umarzające postępowanie w sprawie nieuprawnionego wyłączenia sygnalizacji ostrzegawczej oraz długotrwałego składowania sterty szyn, przesłaniających widoczność torów w rejonie przejazdu w km 44,643 (droga powiatowa w Ordzinie).

Oboje nie dostrzegli w tym żadnego czynu zabronionego. Nie dostrzegli, pomimo że stosowny zakaz umieszczania czegokolwiek pogarszającego widoczność, ewidentnie widnieje w przepisach prawa, które mieli wyraźnie wskazane.

Przede wszystkim jednak, nie dostrzegli niczego nagannego w tym, że PLK, przez około dwa tygodnie, całkowicie ignorowały polecenie usunięcia ww. szyn, wydane przez policjantów z posterunku w Obrzycku.

W związku z nieprawidłowościami na budowie linii kolejowej Poznań – Szczecin, nie jest to pierwszy, a przynajmniej czwarty już przejaw daleko posuniętej ślepoty (nie mylić z brakiem wzroku) tak zwanych śledczych z wronieckiego komisariatu, a także szamotulskiej prokuratury, tym razem niweczących wysiłki Pani Wójt Gminy Obrzycko, która sprawę również zgłosiła oraz policjantów z tamtejszego posterunku.

Mówiąc wprost, działanie wymienionego tu tandemu jest bezczelnym podważeniem autorytetu władzy samorządowej oraz rzetelnie wywiązujących się z obowiązków, kolegów ze służby.

Gratuluję pani Bielicka, dziękuję panu, panie Hoffmann oraz pozostałym policjantom, prokuratorom i sędziom szamotulskim, którzyście popisali się w sprawach z grudnia 2019 roku oraz kwietnia roku bieżącego.

To dzięki wam wszystkim musiał powstać i niniejszy list. Wasze czyny nie zostaną zapomniane.

Brawo!

Nie jest to miejsce na opis szczegółów i bardziej wylewne „podziękowania” wszystkim „zaangażowanym”. Te może innym razem.

Niniejszym, chciałbym jedynie mieszkańcom Wronek oraz – może szerzej – szamotulskiego powiatu pogratulować jakże sprawnych organów ścigania.

Możecie się Państwo czuć naprawdę bezpiecznie. Bez żadnych obaw, przy przejazdach kolejowych wyrzucać możecie dowolnie duże hałdy złomu, gratów i innych śmieci. Nikt Wam nic nie zrobi.

A gdyby któryś upierdliwy funkcjonariusz, na przykład taki, jak z Obrzycka, polecił Wam, by je usunąć? Językiem młodzieżowym: poślijcie go na drzewo…

Względnie do wspomnianych tu osobników. Oni nie pozwolą zrobić Wam krzywdy.

A kiedy któreś z Was wpadnie pod pociąg?

Cóż, prawdopodobnie nie przeżyje i będzie mu wszystko jedno. Także to, że zaliczą go do grona 99% sprawców wypadków na przejazdach.

 

Poważnie zaś, Panie Burmistrzu, w razie składania wnioskowanego zawiadomienia, proszę pominąć wspomniane tu jednostki, a także prokuraturę regionalną, jako zupełnie bezużyteczne, zaś dla zapewnienia porządku publicznego, wręcz szkodliwe.

Również adresowanie korespondencji w podobnych sprawach, do Prokuratora Krajowego, Bogdana Święczkowskiego, zostało już przećwiczone i zweryfikowane negatywnie – kilkumiesięczna wymiana uprzejmości i formalności, z której, poza zapewnieniem zajęcia Poczcie Polskiej, ostatecznie, absolutnie nic nie wynikło.

Najlepiej zatem kierować je bezpośrednio do Prokuratora Generalnego, Zbigniewa Ziobry, z kategorycznym żądaniem osobistego zaangażowania w sprawę.

Ponownie nakłaniając do zdecydowanych działań, dziękuję bardzo za czas poświęcony na lekturę.

 

                                                                                                                                                                   Robert Minge

Załącznik:

• e-mail z dnia 8 marca 2021 r.

Załącznik

Od:     r.minge@o2.pl

Do:     poczta@wronki.pl

Dw:     sekretariat@poznan.pr.gov.pl   kontakt@ms.gov.pl   kontakt@kprm.gov.pl   gmina@obrzycko.pl   m.marcinkowski@wronki.pl
dyzurny.szamotuly@po.policja.gov.pl   maciej.sworacki@po.policja.gov.pl   biuro.podawcze@pk.gov.pl

Burmistrz Miasta i Gminy Wronki

Szanowny Panie Burmistrzu,

czy mógłby Pan uzyskać od PKP Polskich linii Kolejowych S. A. (PLK) oraz przedstawić opinii publicznej informację dotyczącą szczególnych zasług Regionu Wronek, które sprawiły, że zarządzany przez tę spółkę, odcinek linii kolejowej nr 351 Poznań Główny – Szczecin Główny, który przebiega przez teren gminy, potraktowany został, jak nie przymierzając, trakt służący transportowi, a także wygrodzeniu bydła?

To na pozór niedorzeczne pytanie wiąże się z wykonywanymi od ponad dwóch lat robotami budowlanymi na przedmiotowej trasie.

Wyjaśnienie przyczyn jego sformułowania – mam nadzieję – dalej.

Część I

Problem dotyczy trwającej od około siedmiu tygodni awarii odpowiedzialnych za bezpieczeństwo pasażerów, urządzeń sterowania ruchem pociągów na szlaku kolejowym między stacjami Pęckowo i Wronki.

Awaria ta ma bezpośredni związek z nieprawidłowo prowadzonymi robotami budowlanymi.

Uszkodzeniu uległy istotne elementy systemu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, to jest urządzenia tak zwanej blokady liniowej, sygnalizacji semaforowej i kontroli wolnego toru szlakowego między ww. stacjami.

Najkrócej mówiąc, są to urządzenia nie pozwalające, by dwa pociągi mogły znaleźć się w odległości grożącej zderzeniem.

PLK, odpowiedzialne za bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów na zarządzanej sieci kolejowej, zobligowana jest do utrzymywania tego rodzaju aparatury w stanie sprawności, co oznacza m.in. konieczność niezwłocznego usuwania usterek, szczególnie urządzeń kategorii bezpieczeństwa.

Tymczasem, od ponad miesiąca nie ma najmniejszego zamiaru ich naprawiać.

System bezpieczeństwa ruchu kolejowego, który powinien obejmować przynajmniej kilka, w miarę możliwości niezależnych składników, po to, by z dużym prawdopodobieństwem wykluczyć niezadziałanie wszystkich naraz, z chwilą wystąpienia opisywanej awarii, w zasadzie przestał funkcjonować.

Odtąd bowiem bezpieczeństwo pasażerów oparte jest jedynie na telefonicznym porozumiewaniu się pracowników obsługi i wyprawianiu pociągów ze stacji na szlak za pomocą tak zwanych sygnałów zastępczych oraz wydawanych maszynistom, drogą radiową, zezwoleń na jazdę (rozkazów pisemnych).

Sygnały zastępcze są środkiem alternatywnym. Ich wyświetlenie może nastąpić przypadkowo, bez spełnienia żadnych innych warunków i procedur bezpieczeństwa.

Co więcej, żaden z ww. środków nie jest odporny na ryzyko popełnienia błędu – nie zapewnia więc wymaganego stopnia ochrony.

Inaczej mówiąc, mające zapobiegać niebezpiecznym zdarzeniom, bariery techniczne zostały usunięte, a poziom zabezpieczeń – zredukowany do środków organizacyjnych, polegających tylko i wyłącznie na zawodnym, tzw. czynniku ludzkim.

W takim stanie rzeczy, wystarczy jeden błąd, choćby i bardzo wykwalifikowanego i odpowiedzialnego personelu, by Zagrożenie katastrofą kolejową wskutek czołowego zderzenia jadących z naprzeciwka składów stało się bezpośrednie.

Poza pasażerami, PLK narażają więc również swoich pracowników, a ponadto maszynistów i kierowników pociągów, na ryzyko popełnienia takiej, tragicznej w skutkach pomyłki.

Prawdopodobieństwo jej wystąpienia wzrasta na jednotorowym fragmencie linii kolejowej, na której kursowanie odbywa się na przemian w obu kierunkach. Z taką sytuacją mamy do czynienia i tutaj, ponieważ w grudniu między Pęckowem i Wronkami zamknięto
dla przebudowy jeden z torów.

Prawdopodobieństwo to rośnie również z upływem czasu, a to wskutek rutyny, w jaką – nie oszukujmy się – nawet najbardziej rzetelnie traktujący swe obowiązki człowiek, niestety popada.

Z tych przede wszystkim powodów, stosowanie ww. środków dopuszczalne jest absolutnie wyjątkowo, jak na przykład w sytuacjach awaryjnych, jednakże przy zastrzeżeniu niezwłocznego podjęcia działań naprawczych, a także – podobnie, w drodze wyjątku – w czasie przebudowy torów lub systemów sterowania ruchem. Tutaj maksymalnie do 19-tu dni* (dodano przypis na końcu).

W dłuższym okresie, PLK obowiązane są do zastosowania rozwiązań zamiennych, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa, jak np. budowa tymczasowych urządzeń bezpieczeństwa.

Zatem, nawet jeśli przyjąć potrzebę wyłączenia sygnalizacji i blokady liniowej w zamierzonych celach budowlanych (co oczywiście nie ma tutaj miejsca), to także ww. termin 19-tu dni* został już dwukrotnie przekroczony.

Urząd Transportu Kolejowego( https://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/7812,UTK-walczy-z-nagminna-jazda-na-sygnal-zastepczy.html ),

a także Najwyższa Izba kontroli( https://www.nik.gov.pl/kontrole/wyniki-kontroli-nik/pobierz,kin~i_12_003_201301231049241358934564~id1~01,typ,kj.pdf ),

od lat, jednoznacznie wskazują na nadużywanie przez PLK wspomnianych sygnałów zastępczych do prowadzenia ruchu przy uszkodzonych urządzeniach bezpieczeństwa.

Jak wspomniano, dwa pozostałe, wymienione tutaj środki – telefoniczne porozumiewanie i polecenia dla maszynistów – reprezentują równie niski poziom tegoż bezpieczeństwa.

PLK, od 2013 roku rzekomo walczy z nadmiernym stosowaniem sygnałów zastępczych.

Jak pokazuje niniejszy przypadek, są to działania pozorne, zaś wielodniowe, niczym nieuzasadnione narażanie dużej liczby ludzi na utratę zdrowia bądź życia, nie stanowi dla PLK żadnego problemu.

Liczba awarii z tak zwanych „przyczyn związanych z robotami inwestycyjnymi”, czyli w większości, wskutek niedopilnowania wykonawców robót i uszkodzeń infrastruktury podziemnej (kabli), od lat pozostaje na niedopuszczalnie wysokim poziomie.

Ilość dotąd wyprawionych na sygnały zastępcze pociągów, tylko na przebudowywanej od dwóch i pół roku linii kolejowej Poznań – Szczecin szacunkowo określić można na co najmniej 10 tysięcy.

Przez wspomniane sześć tygodni, dla samych pociągów pasażerskich, w Pęckowie i Wronkach zastosowano ponad tysiąc sygnałów zastępczych i wydano ponad dwa tysiące ustnych poleceń jazdy, co oznacza oszustwo kilkudziesięciu tysięcy wsiadających do pociągu,
w przekonaniu o stosowaniu przez PLK zasad bezpieczeństwa, osób.

W całkiem niedawnej historii, na sieci PLK odnotowywane były wypadki, do jakich dochodziło w podobnych do opisywanych, okolicznościach.

Dość wspomnieć:

– rok 2012, podpoznańskie Palędzie. Kierownik pociągu podaje przez radiotelefon sygnał „odjazd”, a maszynista rutynowo, nie obserwując czerwonego światła na semaforze, rusza ze stacji ( https://wpolityce.pl/polityka/142680-dwa-pociagi-jechaly-po-jednym-torze-naprzeciw-siebie-na-trasie-w-wielkopolsce-w-nich-kilkadziesiat-osob-ledwo-wyhamowaly-lokomotywy-dzielilo-kilka-metrow ),

– w roku 2013, na szlaku między stacjami Starzyny i Sprowa, zderzenie czołowe z szesnastoma ofiarami śmiertelnymi wskutek wyprawienia pociągów z dwu stron na ten sam tor podczas awarii urządzeń bezpieczeństwa (raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych PKBWK/1/2013- https://www.gov.pl/attachment/e7e6cc86-5294-4abe-ac04-b5e4fd514ced )

Kilka dni temu minęła smutna rocznica.

– również około roku 2013. Szlak Niedoradz – Zielona Góra. Ruch prowadzony na podstawie telefonicznego porozumiewania i sygnały zastępcze. Wyprawienie pociągów z dwu kierunków na wspólny tor. Zatrzymały się w odległości ok. 300 m od siebie. 

– w ubiegłym roku, między stacjami Jankowo Pomorskie i Złocieniec. Również stan awarii systemu sterowania ruchem, również omyłkowe postępowanie obsługi. Zmierzające naprzeciw siebie pociągi zatrzymały się w porę i do zderzenia nie doszło, prawdopodobnie tylko dlatego, że jeden z nich dopiero ruszał z przystanku i nie nabrał jeszcze prędkości (raport PKBWK/5/2020 – https://www.gov.pl/attachment/ef563d3f-cfb4-4c35-a34f-48841f21d38d )

Na marginesie, warto zaznaczyć, iż zainteresowanie wspomnianych instytucji państwowych sygnałami zastępczymi wywołane było katastrofą z 2013 roku.

Niestety, specjalizowany organ, jakim jest prezes UTK, również nie może się pochwalić realną skutecznością w redukcji ich ilości.

Po ww. katastrofie, PLK obowiązane zostały do zgłaszania prezesowi UTK każdego przypadku już po kilku dniach stosowania.

Przedmiotowa sprawa pokazuje, że informacje te, poza zasileniem „tabelek Excela” nie są w żaden efektywny sposób wykorzystywane. W szczególności, dla celów kontrolnych i podejmowania decyzji nakazujących natychmiastowe usunięcie zagrożeń.

Może warto byłoby zapytać prezesa Ignacego Górę, dlaczego tak się dzieje? Jego ludzie znajdują czas na kontrole drobiazgów, jak np. dostępność papieru toaletowego w pociągach, nie zwracając uwagi na kwestie tak istotne, jak pewność, że ten pociąg dotrze do celu.

Pozostałe z wymienionych, awaryjnych środków prowadzenia ruchu, choć zarówno w PLK, jak i UTK jest pełna świadomość ich, łagodnie rzecz ujmując, ekwiwalentności, nie doczekały się dotąd medialnego rozgłosu.

Póki co, z racji małokatastrofalnego charakteru zdarzeń, do jakich się przyczyniały, nie znalazły się na „wypadkowej tapecie”.

Wracając do tematu.

Także na linii Poznań – Szczecin, także w 2019 roku, już w czasie prowadzonych robót budowlanych miał miejsce podobny do wyżej wymienionych, incydent. U podłoża nieodmiennie leżały: uszkodzenie przez wykonawcę robót, kabla odpowiedzialnej za bezpieczeństwo infrastruktury, prowadzenie ruchu na podstawie telefonicznego porozumiewania się obsługi i sygnałów zastępczych i błąd tejże obsługi.

Tutaj, na szczęście, sami dyżurni ruchu zorientowali się w jego popełnieniu i pociągi udało się im w porę zatrzymać i wycofać.

W ogólnym przypadku nie można polegać wyłącznie na obserwacji toru przez maszynistę.

Ze względu na olbrzymią masę i energię kinetyczną, a także długą drogę hamowania, nie jest on w stanie zatrzymać pociągu przed przeszkodą. Tym bardziej, jeśli ta zbliża się z podobną prędkością.

Skutkiem, ruch kolejowy na szlakach musi być nadzorowany z „zewnątrz” – przez personel obsługi stacji i jednocześnie za pomocą urządzeń bezpieczeństwa.

Dopiero taki zestaw środków technicznych i organizacyjnych zapewnia wymagany poziom ochrony.

Na szlaku Pęckowo – Wronki, poza sygnalizacją semaforową i blokadą liniową, nieczynne są również urządzenia pozwalające zlokalizować tabor, czyli tak zwany system kontroli niezajętości toru, który sprawny, mógłby choć wskazać dyżurnym ruchu, czy tor między stacjami Pęckowo i Wronki jest wolny i czy można wyprawić tam pociąg.

Na załączonym zdjęciu zaznaczono wyposażenie szlaku kolejowego Pęckowo – Wronki.

Tor podzielony jest na pięć odcinków kontrolnych. Między nimi znajdują się cztery obiekty z sygnalizacją semaforową i urządzeniami wspomnianej blokady liniowej.

PLK, zamiast naprawiać ww. urządzenia, po kilkunastu dniach od wystąpienia awarii, wyłączyło zasilanie dwóch środkowych obiektów, skutkiem czego nieczynne są przynajmniej trzy sąsiadujące z nimi odcinki kontroli toru.

 

Panie Burmistrzu,

sprawując odpowiedzialną za bezpieczeństwo na terenie zarządzanej Gminy funkcję, jest Pan proszony o to, by wyegzekwować na spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S. A., natychmiastowe wykonanie przez nią podstawowego obowiązku, czyli zgodnej z zasadami bezpieczeństwa eksploatacji linii kolejowej na przebiegającym przez gminę Wronki, odcinku.

Pod pojęciem eksploatacji rozumieć należy zarówno udostępnianie jej przewoźnikom kolejowym, jak i organizację i nadzór nad wykonywaniem robót budowlanych w sposób zgodny przede wszystkim z ustawą Prawo budowlane, w tym zapewniający bezpieczeństwo osób przebywających na przebudowywanym, czynnym obiekcie (art. 7 PB).

Przekłada się to na żądanie od ww. podmiotu, niezwłocznej naprawy opisanych tutaj urządzeń:

– kolejowej sygnalizacji semaforowej,

– blokady liniowej,

– urządzeń kontroli niezajętości toru,

na stacji Wronki oraz na szlaku Pęckowo – Wronki.

Podjęte działania proszę skoordynować z Panią Wójt Gminy Obrzycko oraz funkcjonariuszami posterunku Policji w Obrzycku, właściwymi dla stacji Pęckowo i położonej na terenie tamtejszej gminy, części ww. szlaku kolejowego.

Do ewentualnych tłumaczeń PLK, jakoby niezwłoczna naprawa urządzeń była niewykonalna, proszę podchodzić z rezerwą. Spółka jest w posiadaniu kompletu części zamiennych, pozostałych po zamknięciu na przełomie listopada i grudnia ub. roku, drugiego z torów na przedmiotowym szlaku.

Urządzenia te do końca działały prawidłowo.

Wymówką nie może być również brak zasilania wspomnianych dwóch obiektów szlakowych. W bezpośredniej ich bliskości znajdują się wciąż czynne stacje transformatorowe. Znalezienie ewentualnych uszkodzeń kabli zasilających lub ułożenie tymczasowych ich odcinków jest kwestią 2-3 dni.

Jak wspomniano, po wystąpieniu awarii, wszystkie obiekty na szlaku były zasilane.
Z informacji uzyskanych od maszynistów wiadomo, że świeciły przy nich czerwone światła na semaforach. Zapamiętano, ponieważ jedno z nich (odnoszące się do wyłączonego toru) było bardzo intensywne i w nocy wręcz oślepiało, utrudniając obserwację toru.

 

Część II

Było o rogaciźnie? Było. Nieprzypadkowo.

Wygląda bowiem, jakby PLK zamierzały się przebranżowić.

Proszę spojrzeć na załączone zdjęcia, wykonane na drodze będącej przedłużeniem wronieckiej ul. Dworcowej, w miejscowości Stróżki.

Zrobione w lipcu i październiku 2020 r. oraz w końcu lutego roku bieżącego i – ostatnie – w ubiegły piątek.

Widoczne są na nich kable, które bez przesady określić można mianem nowatorskiego, elektrycznego pastucha.

Dlaczego, wyjaśnia zdjęcie wnętrza nieczynnej już szafy kablowej, znajdującej się w sąsiedztwie domu nr 49.

Jak widać, wciąż dociera tam groźne dla życia napięcie 230V.

Dociera – a jakże – jednym z leżących od niemal roku, na poboczu drogi, widocznych na zdjęciach kabli.

Co więcej, do grudnia ub. r., kiedy to wskazana szafa była jeszcze użytkowana, niebezpieczne napięcie o wartości 115 i 230V panowało w większości z nich.

 

Panie Burmistrzu,

jak sądzę, w kwestii narażania ludzi na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty zdrowia bądź życia wskutek porażenia prądem, nie ma żadnych wątpliwości.

Ryzyko to może powstać za sprawą uszkodzenia izolacji przez ciężki sprzęt budowlany lub inny pojazd drogowy.

Do wypadku może również dojść przy próbie wycięcia fragmentu kabla. Wyglądają przecież na zupełnie bezużyteczne, nikomu już niepotrzebne, prawda?

Na załączonych mapkach zaznaczono i drugi odcinek – we Wronkach, mniej więcej od targowiska miejskiego do mostu na rzece Warcie, gdzie przez ostatni rok podobnie traktowano kable urządzeń bezpieczeństwa: stacji, jak i odcinka linii kolejowej między Wronkami i Miałami.

Obecnie trwa tam wybieranie starej podsypki toru i kable, w tym będące pod niebezpiecznym napięciem, pozostawiane są leżące swobodnie na koronie nasypu, a także częściowo zakopane – płytko, wprost w tzw. tłuczniu, czyli kamieniach o ostrych krawędziach, po których odbywa się ruch ciężkich maszyn budowlanych – vide zdjęcia.

O uszkodzenie izolacji takich kabli i nieszczęście, naprawdę nietrudno.

Wnoszę o niezwłoczne, w trybie przewidzianym w art. 304 § 2 ustawy Kodeks postępowania karnego, zawiadomienie organów ścigania o możliwości popełnienia przez zarządzającą w tak rażąco nieodpowiedzialny sposób, krytyczną z punktu widzenia bezpieczeństwa infrastrukturą, spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S. A., przestępstwa z art. 160 §1 ustawy Kodeks karny.

W zawiadomieniu należy wskazać również na fakt, iż w sfotografowanej wiązce kabli znajdują się i te, należące do wcześniej opisanych, uszkodzonych urządzeń bezpieczeństwa szlaku Pęckowo – Wronki.

Nietrudno ocenić, iż przy takim traktowaniu okablowania nie sposób oczekiwać niezawodnego ich działania.

Proszę więc w zawiadomieniu wskazać również na możliwość popełnienia przez ww. spółkę, przestępstwa z kodeksowej kategorii przeciw bezpieczeństwu w komunikacji.

Winnymi przedstawionych nieprawidłowości wskazuję zarząd spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S. A.

Organ ten sam określił się właściwym w sprawach odpowiedzialności za zaniedbania w kwestiach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, wręcz oburzając się przy próbach wskazania innych, podległych pracowników tej firmy, jako nieposiadających osobowości prawnej.

Szeregowi pracownicy spółki mają wręcz kategoryczny zakaz uczestniczenia w robotach budowlanych.

Nadzór nad nimi prowadzi i współodpowiedzialność m.in. z tytułu Prawa budowlanego wziął na siebie zewnętrzny inżynier kontraktu – firma BBF sp. z o. o. z Poznania.

Ponadto, w maju miną dwa lata, odkąd prezesowi spółki PLK, Ireneuszowi Merchelowi zgłaszam szereg innych, zauważonych na terenie prowadzonych na linii kolejowej nr 351, prac modernizacyjnych.

Zgłoszenia te nazywane są przez PLK, niepopartymi dowodami, insynuacjami.

Niezależnie od stwierdzenia, czy przedstawione fakty i fotografie, dostatecznie wykazują rażące zaniedbania PLK, wnoszę by w ramach zawiadomienia wskazać konieczność niezwłocznej interwencji w celu zabezpieczenia stosownego materiału dowodowego.

Są to przede wszystkim:

– dokumentacja techniczna urządzeń sterowania ruchem kolejowym – przede wszystkim tzw. książki E-1758 za okres jednego roku wstecz,

– dokumentacja centrali PKP PLK S. A. i Zakładu Linii Kolejowych w Poznaniu, odnotowywanej codziennie sytuacji awaryjnej na podległej sieci kolejowej, za ubiegłe dwa lata,

– dokumentacja ruchowa stacji Pęckowo i Wronki, znajdująca się na nastawniach,

– druki tzw. rozkazów pisemnych „S” i „O”, obu ww. stacji, za okres ubiegłych dwóch lat,

– nagrania z rejestratorów rozmów telefonicznych i radiotelefonicznych, znajdujących się na nastawniach obu stacji,

– tymczasowe regulaminy prowadzenia ruchu pociągów na obu stacjach i przyległych szlakach, obejmujące roboty budowlane obecnej inwestycji modernizacyjnej, na odcinku Pęckowo – Wronki, z obu stacjami włącznie, od października roku 2018.

– dzienniki budów firm: Budimex S. A. oraz AŻD Praha sro.,

– zgłoszenie prezesowi UTK faktu prowadzenia ruchu pociągów na sygnały zastępcze wskutek wyżej opisanej awarii urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

Wskazane jest ponadto uzyskanie wyjaśnień prezesa UTK dotyczących niepodjęcia kontroli zasadności stosowania sygnałów zastępczych w opisanym przypadku.

 

Dziękuję za czas poświęcony na lekturę.

Robert Minge.

 

*- omyłkowo podano liczbę 19-tu dni, zamiast 20-tu

Przykładowe zdjęcia dot. cz. II: